Mocht u lid zijn van British Airways‘ Executive Club frequent flyer-programma en al die gratis business class-upgrades, flessen wijn en zakagenda’s beu zijn, dan biedt de maatschappij nu een wel heel bijzondere mogelijkheid om uw miles in te wisselen. Tegen bijbetaling van 125 pond (ongeveer 145 euro) krijgt u een dag lang training in hoe u een vliegtuigcrash of noodlanding kunt overleven. Alhoewel het natuurlijk enigszins frappant is dat nota bene een gerenommeerde luchtvaartmaatschappij dergelijke cursus aanbiedt, is het volgens BA wel degelijk nuttig: ‘mensen die nadenken over wat ze doen, staan in het geval van een noodlanding als eerste buiten’, aldus instructeur Geof Fearon.
Benieuwd naar wat uw tijdens de training allemaal voor die kiezen krijgt? De auteur des dezes had enige tijd geleden de eer om een gelijkaardige cursus te ondergaan bij de KLM op Schiphol-Oost, waar op dat moment nieuw cabinepersoneel werd opgeleid om een evacuatie van een vliegtuig in geval van nood zo voorspoedig mogelijk te laten verlopen.
Het ligt voor de hand dat het kopen van een vliegtuig, of dat nu een tweedehands Fokker 100 of een nieuwe Boeing 777 is, niet over één dag ijs gaat. Immers, de prijzen van luchtvaartuigen liggen in de tientallen, zoniet honderden, miljoenen euro’s. Ter illustratie: de kleinste telg uit de Boeing 737-serie, de 737-600, had in 2007 een ‘vanaf’-prijs van 50 miljoen dollar. Om die reden zijn er weinig luchtvaartmaatschappijen die uit eigen buidel nieuwe toestellen kunnen financieren. Voor de meeste maatschappijen zou de aankoop van één of twee kisten nog wel te doen zijn, maar zulke kleine aantallen zijn niet rendabel en leveren bovendien zelden (kwantum)korting op bij de fabrikant. Om maatschappijen toch in staat te stellen de vloot uit te breiden, zijn er diverse mogelijkheden om aan (nieuwe) vliegtuigen te geraken en deze te financieren (‘aircraft finance’).
De Amerikaanse vliegtuigbouwer 
Wie inspiratie zoekt voor een intrigerende roman kan zijn of haar hart ophalen; aviavliegwereld.nl/.be is in het bezit van een groot aantal documenten over de roerige geschiedenis van het roemruchte Air Holland. De maatschappij, die in 1984 werd opgericht door wijlen luchtvaartpionier John Block, bestond in diverse rechtsvormen totdat het in 2004 overging in HollandExel van Erik de Vlieger.
South African Airways (SAA) is, samen met Kenya Airways, één van de weinige luchtvaartmaatschappijen van het Afrikaanse continent die niet op de zwarte lijst van de Europese Unie staat. Toch is de Zuid-Afrikaanse luchtvaartmaatschappij lang niet welkom geweest in veel Europese landen, de VS en Australië. Niet omdat het niet goed zou zitten met de veiligheid, maar omdat de ‘Suid-Afrikaanse Lugdiens’ tot 1990 de nationale luchtvaartmaatschappij was van het apartheidsregime. aviavliegwereld.nl/.be dook in de recente geschiedenis van de nationale luchtvaartmaatschappij van Zuid-Afrika.
Qatar Airways liet vorige maand tijdens het ITB in Berlijn weten dat het op 6 april met Aleppo (Syrië) de honderdste bestemming aan haar routenetwerk zal toevoegen. De maatschappij uit Doha kondigde voorts aan dat daar in de tweede helft van dit jaar Calcutta, Oslo en Sofia aan toegevoegd zullen worden. Dit bovenop de al eerder aangekondigde bestemmingen Shiraz (Iran), Venetië en Montréal. De maatschappij van excentrieke CEO Akbar Al Baker heeft daarmee een drukke zomer voor de deur staan. Dat niet alleen – de uitbreiding van het routenetwerk wordt mede mogelijk gemaakt door de levering van een groot aantal nieuwe vliegtuigen. Zo heeft Qatar Airways op dit moment 94 vliegtuigen in dienst en heeft het orders openstaan voor 60 Boeing 787′s , 5 Airbus A380′s, 80 A350′s en 32 Boeing 777′s.
Omdat aviavliegwereld.nl/.be zich richt op iedereen met een brede interesse in de luchtvaartsector, brengen we vanaf heden periodiek de serie ‘Starting an Airline for Dummies’. Hierin nemen we een kijkje achter de schermen bij een luchtvaartmaatschappij en zullen we globaal uiteenzetten wat er zoal komt kijken bij het oprichten ervan. Opdat u aan het einde van deze serie zelf Sir Richard Branson kunt spelen.
Van de grote luchtvaartallianties in de wereld mocht Star Alliance in 2010 de meeste nieuwe leden verwelkomen. De alliantie rondom 
In Nieuw-Zeeland is hij inmiddels een beroemdheid, maar ook in de rest van de wereld begint hij dankzij Twitter, YouTube en Facebook steeds populairder te worden. We hebben het hier over Rico, de nieuwste mascotte van Air New Zealand. De afgelopen jaren lanceerde de luchtvaartmaatschappij al eerder succesvolle reclamecampagnes, maar de hype rondom de soms wat grofgebekte Rico is dankzij de zorgvuldig opgezette virale marketingcampagne niet meer te stoppen. Zodoende bewijst Rico maar weer eens hoe belangrijk sociale media tegenwoordig kunnen zijn voor luchtvaartmaatschappijen. Facebook en Twitter zijn niet langer ‘online speeltuinen’, maar een zakelijk medium waarmee potentiële klanten aangetrokken kunnen worden.
Een groot kostenvoordeel voor luchtvaartmaatschappijen is het opereren van een geharmoniseerde vloot. Dergelijke vloot bestaat uit zoveel mogelijk vliegtuigen van hetzelfde type en van dezelfde familie. Voor maatschappijen biedt dat als voordeel dat het onderhoud goedkoper is en dat vliegers breder inzetbaar zijn zonder een voorafgaande kostbare omscholing. Vliegers op de Airbus A320 kunnen zonder problemen op een A319 vliegen en Boeing 757-vliegers kunnen zonder al te veel problemen uit de voeten met een Boeing 767. Uit economisch oogpunt is het dus aantrekkelijk om te weten in welke mate een vliegtuigvloot gestandaardiseerd is. Om die reden hebben Alexis George de Borges Pan en Respicio Espirito Santo van de Universiteit van Rio de Janeiro een zogenaamde ‘Fleet Standardization Index’ opgesteld waarmee vloten ten opzichte van elkaar vergeleken kunnen worden, net zoals we dat in de economie doen met procenten en indexcijfers.
