Achtergrond: bezuinigingen bij Air France-KLM

dossierklm

Al in 2013 verschenen de eerste berichten in de media over de steeds zwakker wordende financiële positie van de Frans-Nederlandse luchtvaartcombinatie Air France-KLM. Een kleine tien jaar eerder, in 2003, vond KLM na lang zoeken haar zo fel begeerde fusiepartner in Air France. Dit nadat eerdere onderhandelingen met Alitalia en British Airways op niets waren uitgelopen.

KLM verkeerde op dat moment in zwaar weer. De luchtvaartsector was nog niet hersteld van de aanslagen van 11 september 2001, de Low Cost Carriers waren aan een opmars bezig en met het omvallen van Swissair en Sabena zag het er naar uit dat de KLM hetzelfde lot beschoren zou zijn; in het meest gunstigste geval zou de maatschappij marginaliseren tot regionale Europese speler met enkele winstgevende internationale routes. Fuseren met een buitenlandse concurrent zou dusdanige synergievoordelen opleveren dat dit lot voorkomen kon worden. Een fusiepartner werd uiteindelijk gevonden in Air France.

Air France was in die periode een winstgevende maatschappij. Over het nut van de fusie zegt huidige KLM-topman Pieter Elbers: “Kijk hoe Iberia, Swiss en Brussels Airlines zijn opgeslokt. Daarnaast is de samenwerking op Noord-Atlantische routes succesvol voor KLM door de samenwerking met Delta. Deze samenwerking hadden we zonder Air France niet kunnen aangaan”. Elbers wijst daarbij nog eens op het feit dat de KLM “een relatief kleiner speler is die het onmogelijk alleen had gered in de huidige luchtvaartindustrie”. De groei van de afgelopen jaren heeft plaatsgevonden juist door de fusie met Air France en de bijbehorende synergievoordelen. “Maar”, zo zei Elbers tijdens een webcast met KLM-personeel in oktober 2014, “we moeten de samenwerking met Air France nog beter en efficiënter maken”.

Efficiency is what we need, my friend
En daarmee is het magische woord gevallen: efficiëntie. Vooral Air France, tot het moment van de fusie in 2003 in feite nog een staatsbedrijf – de Franse staat had een meerderheidsaandeel van 54% -, heeft al jaren grote moeite met de omvorming van bureaucratische ‘legacy carrier’ tot een maatschappij die ‘leaner & meaner’ dan de concurrentie kan werken. Of zoals in een rapport van Cahier en de Universiteit van Tilburg een voormalig KLM-manager wordt aangehaald:

"De KLM-cultuur was heel snel reageren, als het wat minder ging kosten naar beneden, en als het beter ging kon er weer geld worden uitgegeven. Air France heeft een langere-termijn perspectief, die worden minder zenuwachtig als de brandstofprijs omhoog gaat, die gaan niet onmiddellijk aan knoppen draaien".

Bron external

En alhoewel een lange-termijn perspectief natuurlijk nooit negatief kan zijn, typeert juist het níet ingrijpen op korte termijn een typisch bureaucratisch staatsbedrijf. Uit die mentaliteit vloeit deels ook de pilotenstaking bij Air France uit september 2014 voort. Toen de gezamenlijke directie van Air France-KLM bekend maakte de Franse tak van lage-kosten-dochter Transavia aanzienlijk te willen uitbreiden én een nieuwe Europese tak op te willen richten, stonden de Franse piloten op hun achterste benen. Met piloten die bij Transavia minder verdienen dan hun Air France-collega’s, zouden ook de lonen van Air France-vliegers op termijn onder druk komen te staan of zouden er banen kunnen verdwijnen naar andere Europese Transavia spin-offs. Inzet van de staking: Transavia-piloten moeten dezelfde lonen en voordelen genieten als Air France-vliegers. Resultaat op korte termijn: een verliespost van, naar schatting, 500 miljoen euro omdat de bedrijfsvoering twee weken deels heeft stilgelegen. Vanzelfsprekend is men in Nederland bang dat de KLM voor de kosten hiervan mag opdraaien.

afklmchili

Twee Boeing 777-300ER's van Air France en KLM op de luchthaven van Santiage de Chile. KLM vliegt drie keer per week, op dinsdag, donderdag en zondag van Amsterdam en op maandag, woensdag en vrijdag van Santiago, met een stop in Buenos Aires. Foto © KLM.

Laten we de belangrijkste uitdagingen van ‘onze Koninklijke’ eens op een rijtje zetten:

Uitdaging 1: concurrentie van alle kanten
De staking kwam op een bijzonder slecht moment; er was namelijk niet voor niks een reden waarom Air France-KLM Transavia beter in de Franse markt wil positioneren. Aan alle kanten wordt er namelijk al jaren aan het marktaandeel van Air France en KLM gesnoept: op de korte routes door low cost carriers zoals Ryanair, Easyjet en Norwegian, op de lange afstand door voornamelijk ‘De Grote Drie’ uit het Midden-Oosten, namelijk Emirates, Qatar Airways en Etihad. En daar mogen we in mindere mate ook Turkish Airlines nog bij optellen.

Deze maatschappijen hebben veel lagere personeelskosten dan Air France en KLM en worden, niet gebonden door enige Europese regelgeving wat betreft staatssteun, voorzien van de nodige liquiditeiten door Arabische oliesjeiks. Met megahubs-in-wording zoals Dubai, Doha en Abu Dhabi (en straks ook Istanboel), pikken deze airlines passagiers weg bij de gevestigde Europese ‘legacy carriers’, vervoeren ze naar hun eigen hub om ze van daaruit verder te vliegen naar bestemmingen in het Verre Oosten en Oceanië. En dat veelal in meer comfort en tegen lagere prijzen dan bijvoorbeeld de KLM.

Want binnen de Frans-Nederlandse holding heeft niet alleen Air France het tegenwoordig moeilijk. Ook KLM, dat jarenlang kon profiteren van haar grote moedermaatschappij, begint de gevolgen van de ‘externe factoren’ steeds beter te merken. Ook al was het de KLM die de afgelopen jaren binnen de fusie het beste presteerde, de winst is inmiddels verdampt en sinds 2011 zijn de kosten harder gestegen dan de inkomsten.

Uitdagingen 2: verouderd product
Aan de inkomstenkant was tot voor kort het wegblijven van goed betalende Business Class-passagiers een groot probleem. Dit werd onder andere veroorzaakt door het feit dat de KLM op de lange afstandsvluchten een Business Class-product leverde dat inferieur was aan dat van de concurrenten; zo introduceerde KLM pas in 2013 de zogenaamde ‘lie-flat bedden’, daar waar andere maatschappijen dergelijke zitplaatsen al bijna een decennium kennen. Inmiddels is de Business Class in alle Boeings 747-400 gemoderniseerd en momenteel wordt de vloot Boeing 777-200’s onder handen genomen.

Daarnaast blijft het een feit dat de KLM, in tegenstelling tot veel andere maatschappijen, tussen de Business Class en de Economy Class nog altijd geen serieuze ‘tussenklasse’ aanbiedt voor de doorsnee reiziger die iets meer comfort wenst en iets meer geld te besteden heeft, maar zich geen Business Class ticket kan of wil veroorloven. Toegegeven, ook bij KLM is er een Economy Comfort-zone, maar in feite zijn dit slechts de eerste paar rijen in de reguliere Economy Class die iets meer beenruimte bieden. De stoelen zijn exact dezelfde als die in de Economy Class en ook de opstelling is overeenkomstig de Economy-cabine.

Sterker nog, met de meest recente upgrade van de Boeing 777-200-cabines zijn de Economy Comfort-stoelen, net als de standaard Economy-zitplaatsen, aangepast van een 3-3-3-opstelling naar een benauwde 3-4-3-opstelling (waarbij de stoelbreedte afneemt van 18,5 inch naar 17,2 inch, red.). Juist door de Economy Comfort-sectie in een 3-3-3-opstelling te laten, had men een duidelijk onderscheid kunnen aanbrengen tussen beide secties en daarmee een nieuwe doelgroep kunnen aanspreken. Nu biedt de Comfort-zone nauwelijks extra voordelen tegenover de ‘gewone’ Economy-klasse, terwijl de stoelprijzen tot wel 150 euro hoger liggen(!). KLM had hier zeker een voorbeeld kunnen nemen aan het Duitse Lufthansa, dat wél een duidelijk onderscheid maakt tussen de reguliere Economy-klasse en haar ‘Premium Economy’.

jongeriuslab_high_klm00109marcus_gaab

Pas in 2013 begon de KLM met het uitrusten van de World Business Class met zogenaamde 'lie-flat bedden', daar waar andere maatschappijen dergelijke zitplaatsen al bijna een decennium kennen. De nieuwe Business Class stoelen werden overigens ontworpen door de bekende Nederlandse ontwerpster Hella Jongerius. Foto © KLM.

Uitdaging 3: Productiviteit
Aan de uitgavenkant zien we dat bij KLM, net zoals bij moedermaatschappij Air France, de loonkosten structureel hoger liggen dan bij lage kostenmaatschappijen en de grote maatschappijen uit het Midden-Oosten. Deels komt dit natuurlijk door de (relatief) hoge Nederlandse loonbelastingen, maar anderzijds krijgt KLM-personeel structureel meer uitbetaald dan de collega’s bij eerder genoemde concurrenten. En ondanks het feit dat de stakingsbereidheid in Nederland doorgaans een stuk lager ligt dan in Frankrijk, spreekt het voor zich dat ook Nederlands vliegend personeel er niet op zit te wachten zomaar loon in te leveren.

Wat de KLM daarom probeert door te voeren met het ‘PERFORM 2020’-programma is, in plaats van het verlagen van de lonen, het verhogen van de productiviteit. Met andere woorden: KLM-medewerkers zouden tegen hetzelfde salaris harder moeten gaan werken. Ook hier wringt het schoentje, daar een substantieel deel van de KLM’ers deeltijds werkt. Het aantal full time equivalent (FTE)-medewerkers daalt al jaren en lag in 2013 ruim 10% lager dan in 2010 (bron). Sinds dat jaar verricht men dus met minder mensen dezelfde hoeveelheid werk. Dit heeft in 2013 geleid in een toename van 4% in beschikbare tonkilometers (ATK) per personeelslid ten opzichte van 2009, zo becijferde het Centre for Aviation

Hoewel het aantal beschikbare tonkilometers per personeelslid rond het Europese gemiddelde ligt, behoorden de inkomsten per medewerker in 2013 nog altijd tot de laagste 50% van alle Europese luchtvaartmaatschappijen(!).

De beschikbare tonkilometer, in het Engels ook wel ‘Available Tonne Kilometre’ genoemd en afgekort tot ATK, geeft de totale capaciteit van een luchtvaartmaatschappij weer, zowel in passagiers als in vracht. Wanneer we enkel naar de beschikbare zitplaatsen kijken, gebruiken we de ‘Available Seat Kilomtere’ (ASK) als meetinstrument. De ATK wordt berekend door de totale capaciteit in tonnen te vermenigvuldigen met het aantal gevlogen kilometers.

prod_klm

Op de linkeras de opbrengsten per medewerker van de KLM-groep en op de rechteras de beschikbare tonkilometers per medewerker. Het 'gat' in de grafiek in het jaar 2011 is ontstaan omdat de Air France-KLM Group destijds is overgestapt van een gebroken boekjaar (eindigend in maart) naar een boekjaar dat eindigt in december. Infographic © aviavlegwereld.nl/.be. Bron: Centre For Aviation external

Uitdaging 4: Transavia, Martinair
De twee voornaamste dochterondernemening van de KLM, Transavia en Martinair lijken de afgelopen jaren ook steeds hun ‘momentum’ maar niet te vinden. Voor Transavia wordt er om de paar jaar een nieuwe strategie bedacht en deze houdt momenteel een beetje het midden tussen een lijndienst-charter-semi-low-cost-maatschappij en dat is nu net een niche waar op de markt weinig vraag naar is. Deze strategie van ‘het wedden op meerdere paarden’ heeft er voor gezorgd dat de maatschappij inmiddels al niet meer kan opboksen tegen de ‘zuivere low cost carriers’ zoals Ryanair en easyJet.

Toch blijft de maatschappij vooralsnog, in elk geval in Nederland, inzetten op het hybride-model. Voor de Franse en verdere Europese expansie moet de maatschappij zich door een waar mijnenveld manoeuvreren om de Franse piloten niet weer tegen de borst te stuiten. De Europese expansie zal dus slechts beperkt zijn en er moeten harde garanties aan de Franse vliegers worden gegeven. Vooralsnog is Transavia met de piloten overeengekomen dat de vloot in Frankrijk met 14 toestellen zal worden uitgebreid, waardoor het totaal voor ‘Transavia France’ op 28 toestellen komt, zowel Boeing 737-800’s alsook van Air France afkomstige Airbus A320’s.

Niet alleen de Airbussen worden van Air France overgenomen, ook de arbeidsvoorwaarden blijven gelijk aan die van Air France: piloten behouden hun Air France-contract en hun positie is gegarandeerd op de senioriteitslijst, aldus het Financiële Dagblad.

Men kan zich dan natuurlijk afvragen wat dan het voordeel is van Transavia Frankrijk voor de holding Air France-KLM. De moedermaatschappij lijkt hiermee namelijk in een ‘Catch 22’-situatie te zitten; was zij niet akkoord gegaan met de eisen van de piloten, dan was toekomstige uitbreiding in Frankrijk niet doorgegaan en waren belangrijke slots op de Parijse luchthaven Orly waarschijnlijk naar concurrenten zoals Ryanair en easyJet gegaan. En in dat geval zou Transavia wederom een slag verloren hebben. Men moest dus wel akkoord gaan met de door de piloten gestelde eisen.

De vrachtdivisie van Air France-KLM zit ook al jaren in het slop; de holding lijkt het maar niet voor elkaar te krijgen om de activiteiten van, met name, Martinair winstgevend te maken. Met als voorlopig resultaat dat de resterende zes McDonnell Douglas MD-11’s van de maatschappij in 2016 uitgefaseerd zullen worden. Martinair vliegt dan enkel nog met drie van KLM geleasede Boeing 747-400F’s, een vierde Boeing 747-400BCF blijft achter de hand als reserve. De verdere inkrimping van de vloot zorgt voor het verlies van ongeveer 300 banen, ondanks de belofte die vrachtdirecteur Erik Varwijk in september 2014 nog deed; al deze mensen zouden elders in de KLM Groep aan de slag kunnen. Ironisch genoeg kwam op 30 januari j.l. naar buiten dat Erik Varwijk per 1 maart zelf vertrekt bij Air France-KLM.

cargo

De integratie van Martinair binnen KLM verloopt verre van soepel. Inmiddels heeft vrachtdirecteur Erik Varwijk zijn ontslag aangezegd gekregen bij Air France-KLM. Foto © ANP.

Martinair-piloten kunnen inmiddels niet meer bij de KLM instromen, omdat de pilotenvakbond VNV (Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers) in oktober 2013 het Ringvaard Akkoord heeft opgezegd. In dit akkoord werd in 2011 bepaald dat Boventallige Martinair-piloten bij de KLM konden instromen. In eerste instantie op een gelijkaardige positie, maar dat stuitte veel KLM-piloten tegen de borst: dit zou hun eigen promotiekansen immers dwarsbomen. Dit leidde er toe dat ervaren Martinair-captains, weliswaar met behoud van salaris, soms als tweede officier (‘co-co’) bij de KLM aan de slag moesten. Tandenknarsend koos de VNV in dit conflict de kant van de KLM-piloten, omdat zij nu eenmaal het overgrote deel van het ledenbestand uitmaken.

Een groep Martinair-piloten vocht in hoger beroep die degradatie aan. Zij menen dat de activiteiten van Martinair indertijd door KLM zijn overgenomen en in dat geval zouden ze, op basis van de Wet Overgang van Onderneming (OvO), een gelijkwaardige functie bij KLM moeten krijgen. Het VNV ondersteunde die rechtbankgang echter niet en ontbond het akkoord. KLM zegt nu nog altijd ‘naar oplossingen binnen en buiten de groep te zoeken’.

Ondertussen maken de vakbonden zich ook boos over het feit dat de KLM twee Boeing 747-vrachttoestellen van Martinair werkeloos in de woestijn heeft geparkeerd. De leasetermijnen van deze toestellen lopen in 2016 respectievelijk 2017 af en de toestellen moeten daarna allebei in goede staat aan de leasemaatschappij worden teruggegeven. Afgezien van het feit dat de twee 747’s op dit moment geen geld binnenbrengen en zelfs alleen maar geld kosten, worden de kosten voor het ‘heractiveren’ aan het einde van de leasetermijn op 30 miljoen euro geschat.

Uitdaging 5: Pinpas KLM naar Parijs
Voorlopige apotheose van het ‘Koningsdrama’, zoals De Telegraaf het meent te duiden sinds het plotselinge vertrek van Camiel Eurlings, is de recente discussie over het beheer van het overtollige kasgeld van de KLM. De moedermaatschappij had graag gezien dat alle ‘contanten’ die de werkmaatschappij zelf niet direct nodig heeft, naar de holding in Parijs waren gevloeid. Dit stuitte op veel verzet binnen de KLM. Naar het schijnt niet alleen onder het personeel, maar ook onder de directie zelf. De holding zou het kasgeld nodig hebben om lagere leasegelden te bemiddelen voor de aanschaf van nieuwe toestellen. Op zich een plausibel argument, aangezien KLM en Air France niet langer zelf hun vliegtuigen inkopen, maar de overkoepelende holding dit doet.

Toch heeft de holding uiteindelijk besloten van de overheveling van kasgelden af te zien, toen zelfs de Nederlandse politiek zich met het debacle begon te bemoeien. De Nederlandse Staat is voor 5,9% aandeelhouder in de KLM, maar de invloed op het beleid is daarmee heel beperkt. Tevens vindt een deel van de Tweede Kamer het ongewenst dat de politiek zich inlaat met het reilen en zeilen van een private onderneming. Toch heeft Staatssecretaris Mansveld naar eigen zeggen ‘regelmatig contact met Air France-KLM en de Franse overheid’ over de zaak. Ze acht het belangrijk dat KLM binnen het concern Air France KLM een zelfstandige positie behoudt.

aandeelhouders_klm

De Nederlandse Staat heeft 5,9% van de aandelen in KLM in handen. Het merendeel van de aandelen, 49%, is in handen van de Franse holding Air France-KLM. Om te voldoen aan de internationale luchtvaartpolitieke eisen inzake eigendom en zeggenschap is in het totaal 51% van de aandelen in Nederlandse handen, waarvan 44,5% is ondergebracht bij twee stichtingen: SAK I en SAK II. Op de aandelen die deze stichtingen in handen hebben, zijn certificaten van aandelen uitgegeven die in handen zijn van de Franse holdingmaatschappij. Het grote verschil met een aandeel is dat een certificaat geen recht geeft op het deelnemen aan de stemming op een aandeelhoudersvergadering. Het stemrecht blijft dus in handen van het Administratiekantoor en daarmee blijft KLM op papier een Nederlandse luchtvaartmaatschappij. Infographic © aviavliegwereld.nl/.be.

Conclusie
Regeren is vooruitzien. Ondanks het feit dat de KLM op dit moment nog wat vet op de botten heeft, zijn er veel uitdagingen die de toekomst van de maatschappij kunnen bepalen – een aantal daarvan hebben we hierboven beschreven.

Deels zijn deze uitdagingen terug te vinden in het ‘luchtvaartpolitieke speelveld’, deels zijn ze ook intern. Vooral nu is het zaak dat er rust in de tent is en dat Air France en KLM als goede ‘huwelijkspartners’ samen de uitdagingen te lijf gaan.

Hoewel de publieke opinie zich tien jaar na dato(!) steeds meer tegen de voldongen fusie begint te keren, moet men niet vergeten dat de KLM de afgelopen jaren veel heeft geprofiteerd van het samengaan met ‘La Compagnie’. En om die reden heeft de ‘Koninklijke’ onlangs 95 verjaardagskaarsjes mogen uitblazen. En ondanks alle kritiek mogen we daar als klein landje best trots op zijn.

    Reageer

    Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *