Wie is er aansprakelijk voor de ramp met MH17?

mh17Op 17 juli stortte vlucht MH17 van Malaysia Airlines op weg van Amsterdam naar Kuala Lumpur (Maleisië) neer in Oost-Oekraïne, vlakbij de Russische grens. De Boeing 777-200ER met 298 passagiers aan boord, onder wie 196 Nederlanders, werd waarschijnlijk door pro-Russische separatisten met een BUK-raket neergeschoten. Omdat de rampplek vanwege de oorlog in het land nog altijd niet goed doorzocht kan worden, blijft het vooralsnog gissen naar wat er zich die noodlottige dag exact heeft afgespeeld.

Toch hebben er zich reeds diverse (letsel)advocaten opgeworpen om de belangen van de nabestaanden te behartigen en fikse schadevergoedingen te eisen. Maar wie kun je aansprakelijk stellen als niet exact bekend is wie het vliegtuig uit de lucht heeft geschoten? Malaysia Airlines als vervoerder? KLM als ‘code share’-maatschappij die een aantal tickets voor de vlucht verkocht? Oekraïne omdat zij haar luchtruim niet goed beveiligd heeft? Of toch Rusland en de niet erkende pro-Russische separatisten?

De verzekering van een lijnvliegtuig

Als eerste is het van belang om te weten dat elke luchtvaartmaatschappij verplicht verzekerd is voor haar aansprakelijkheid tegenover passagiers en niet vervoerde derden. Dit is zo door de ICAO-lidstaten afgesproken in het Verdrag van Montréal [pdf]. Op het gebied van passagiersaansprakelijkheid schrijft dit verdrag voor dat luchtvaartmaatschappijen in het geval van schade hoe dan ook aansprakelijk zijn voor een bedrag van 113.100 speciale trekkingsrechten (SDR’s), een samentrekking van verschillende wereldwijde valuta, waaronder de dollar, de euro en de yen. Omgerekend komt dit uit op zo’n 120.000 euro.

In het geval van overlijden van de passagier als gevolg van een vliegramp, is de luchtvaartmaatschappij (althans, diens verzekeraar) verplicht dit bedrag uit te keren zonder dat daarvoor de aansprakelijkheid van de maatschappij aangetoond hoeft te worden. Uitkeringen boven de 113.100 SDR hoeven enkel gedaan te worden indien de luchtvaartmaatschappij zelf schuld heeft aan het ongeval. Daarbij dient opgemerkt te worden dat het niet aan de passagier(s) en/of nabestaande(n) is om dit aan te tonen; de luchtvaartmaatschappij moet namelijk bewijzen dat zij niet verantwoordelijk is voor het gebeurde om onder haar betalingsverplichting uit te komen. Let ook op het verschil tussen ‘aansprakelijk’ en ‘verantwoordelijk’. Een luchtvaartmaatschappij kan immers aansprakelijk worden gesteld zonder (direct) verantwoordelijk te zijn.

Verdrag van Montréal versus EU-verordening 785/2004
Internationaal worden de minimumbedragen voor de verzekeringen van luchtvaartuigen bepaald in het Verdrag van Montréal. Daarnaast heeft de Europese Unie (EU) ook nog 'verordening 785/2004' in het leven geroepen, die op Europees niveau eveneens de minimumvereisten voor verzekeringsdekkingen voorschrijft. 

Deze minimumeisen gelden echter niet alleen voor Europese maatschappijen, maar ook voor alle niet-Europese maatschappijen die van, naar en binnen Europa vliegen. Op veel vlakken is de verordening 785/2004 strenger dan het Verdrag van Montréal. Dit impliceert dat maatschappijen die aan verordening 785/2004 voldoen, automatisch ook voldoen aan het verdrag van Montréal.

Zo schrijft verordening 785/2004 voor dat de dekking voor de aansprakelijkheid tegenover passagiers minimaal 250.000 SDR per inzittende moet bedragen, ver boven het minimum van 113.100 SDR die het Verdrag van Montréal voorschrijft. Dat verordening 785/2004 een hoger minimumbedrag eist, wil echter nog niet zeggen dat dit ook daadwerkelijk direct en onomstotelijk uitgekeerd moet worden; het Verdrag van Montréal vereist dit voor haar minima echter wel (zie hierboven).

Voor Malasyia Airlines (dat dit jaar al haar tweede Boeing 777-200ER verloor, nadat in maart een toestel verdween op weg van Kuala Lumpur naar Peking) is het dus van belang dat uit het onderzoek naar de vliegramp eenduidig naar voren komt dat het toestel is neergeschoten en vooral door wie.

Het ziet er echter niet naar uit dat we op korte termijn te weten zullen komen wie exact de trekker van het luchtafweergeschut heeft overgehaald en of er al dan niet in opdracht is gehandeld. Dat maakt het dan ook bijzonder moeilijk voor Malaysia Airlines en nabestaanden van de passagiers om schade op ‘de separatisten’ te verhalen.

En alhoewel er reële vermoedens bestaan dat Rusland de raketinstallatie aan de separatisten zou hebben geleverd, zolang dat niet onomstotelijk bewezen kan worden is dat land niet eens partij in dit, waarschijnlijk nog zeer lang aanslepende, juridische conflict.

Deze week werd bekend gemaakt dat de nabestaanden van de vier omgekomen Duitse slachtoffers Oekraïne gaan aanklagen voor nalatigheid omdat het haar luchtruim had opengesteld voor passagiersvluchten, terwijl het had kunnen weten dat het boven Oost-Oekraïne niet veilig was. Volgens hoogleraar luchtvaartrecht Elmar Giemulla heeft de Oekraïense staat door zijn nalatige optreden mensenrechten geschonden. De advocaat gaat ervan uit dat er “minstens een miljoen euro per slachtoffer” aan schadevergoedingen zal worden uitgekeerd. Dat is niet alleen voor materiële schade, maar ook voor emotioneel leed, aldus het NRC Handelsblad van 21 september j.l.

mh17_2

De bloemenzee op Schiphol ter nagedachtenis aan de slachtoffers van de ramp met de MH17. Bron: RTL Nieuws.

KLM als code-share partner aansprakelijk?

In theorie kan ook KLM (deels) aansprakelijk worden gesteld voor het drama met vlucht MH17. Op de route Amsterdam – Kuala Lumpur voeren KLM en Malaysia Airlines samen vluchten uit. Een aantal keer per week verzorgt KLM de vlucht, en een aantal keer doet Malaysia Airlines dat. Elke vlucht draagt dan ook het vluchtnummer van twee luchtvaartmaatschappijen. Zo stond vlucht MH17 ook te boek als KL4103; een typisch voorbeeld van het tegenwoordig erg populaire ‘code-sharing’.

Een aantal personen aan boord van vlucht MH17 hadden hun vliegticket via de KLM geboekt. Dat maakt de KLM tot ‘contractuele vervoerder’ en Malaysia Airlines tot hun ‘feitelijke vervoerder’. In het eerder genoemde Verdrag van Montréal wordt in de artikelen 39-48 eveneens bepaald dat passagiers (of hun nabestaanden) naast de feitelijke vervoerder ook de contractuele vervoerder aansprakelijk kunnen stellen [pdf] voor veroorzaakte schade. Ook de KLM zou dus een claim tegemoet kunnen zien.

(De verzekeraar van) KLM kan deze claims op haar beurt weer verhalen op Malaysia Airlines als feitelijke vervoerder, tenzij beide maatschappijen en hun verzekeraars een ‘afstand van verhaal’ zijn overeengekomen, waarbij men elkaar niet aansprakelijk gaat stellen bij geleden schade.

Kortom, de juridische en verzekeringstechnische afhandeling van een vliegramp in het algemeen kan vele jaren duren. In het geval van de MH17, waarbij niet duidelijk is wie er verantwoordelijk is voor het neerhalen van het toestel, kan de afhandeling nog eens vele malen langer duren. Voor nu is het dan ook van belang dat eerst duidelijk wordt wát er zich die 17e juli 2014 precies heeft afgespeeld boven de vlaktes van Oost-Oekraïne. Voor de nabestaanden zal het echter niet veel uitmaken; zij krijgen hun geliefden er helaas niet meer mee terug.

    Reageer

    Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *